今年年初黄金配资门户网，全球汽车零部件龙头博世与德国魏布林根（Waiblingen）工厂工人代表达成一致，确认最迟于2028年底停止该工厂生产运营，波及560名在职员工，全部产能将分流至中泰两国。
预计到2030年底，博世的裁员规模更将达到2万人。
不止博世，、大陆集团、等一众德国制造巨头，均遭遇经营困局。
让人称奇的是，这些巨头们一边在本土忍痛 “断臂”，一边将重金、产能、研发一股脑押向中国市场。
曾站在全球制造业顶端的德国巨头，为何集体押注中国？
答案藏在全球汽车产业的大变局里。
提起博世，很多人第一时间可能会想到洗衣机、冰箱，或者是电动工具。
其实，在汽车行业，博世才是真正的“王者”。
从1887年改良电磁打火器开始，博世就与汽车深度绑定。
百多年间，博世用7万多项专利技术创新贯穿世界汽车工业史，多项技术成为全球标配。
1902年，造出全球第一款商用汽车火花塞，让发动机可靠点火；1927年，推出全球首个柴油喷射系统，彻底改写卡车动力；1958年，用上电子调节器，让汽车正式迈入电子化；1978年，发明ABS防抱死系统，重新定义行车安全；1995年，推出ESP车身稳定系统，成为汽车主动安全的里程碑。
进入21世纪，博世更是引领自动驾驶、工业4.0、氢能与电动化变革，布局L2+级辅助驾驶、氢燃料电池（75–300kW模块）、无极耳锂电池等前沿技术。
全球每3辆汽车中，就有2辆搭载博世核心部件。
博世从不造车，却定义了整个燃油车时代。
《美国汽车新闻》发布的全球汽车零部件供应商百强榜，博世常年稳居全球第一。
谁能想到，2025财年初步业绩揭晓后，这家百年龙头瞬间褪去过往的耀眼光环。
集团最为倚重的是汽车零部件业务，即智能出行板块，2025年该板块营收560亿欧元，占到集团总营收（910亿欧元）超六成。
单看营收规模，龙头企业的基本盘仍在，较上年同期微增0.3%，调整汇率影响后，实际增幅为3.1%。
核心盈利指标却出现下滑，每年面临约25亿欧元的成本缺口。
博世集团董事会主席史蒂凡·哈通在谈及公司发布的初步数据时表示，“2025年对博世而言是艰难的一年。”
这正是此次关闭魏布林根工厂的导火索。
魏布林根工厂关停并非孤立事件，而是博世削减成本、断臂求生的一环。
目前，博世还在同步调整德国福伊巴赫、施维伯丁根等多地的工厂，计划到2030年底再削减约1.3万个岗位，这些岗位主要集中在智能出行板块。
再加上2024年已经公布的德国9000人裁员计划，博世在德国的总裁员人数会达到2.2万人。
截至2025年底，博世全球员工有41.24万人，比上一年减少了约5400人。
其中，德国员工减少得最明显，减少了约6500人，降幅近5%，总人数降到12.31万人。
未来几年，博世的调整还会继续。
关掉效益差的工厂、优化岗位、转移产能，慢慢收缩不赚钱的传统业务。
曾经的行业“风向标”，博世究竟怎么了？
此次博世关厂裁员，看似主动优化，实则被动收缩。
博世直言理由：生产成本过高、需求崩塌。
一方面，高人力、高能源成本让德国本土生产失去优势，魏布林根工厂已无法以有竞争力的成本生产。
据统计，德国制造业人力成本比中国高出3倍以上，电力、土地成本也远高于中国和东南亚，欧洲本土的传统零部件生产，已经完全没有价格优势了。
另一方面，全球汽车产业向电动化、智能化深度转型，传统燃油车连接器需求持续下滑。
魏布林根工厂主要生产传统燃油车电子电气架构里的连接器、接插件这类基础零部件。
在传统燃油车时代，整车产业价值高度集中于发动机、变速箱、底盘三大核心机械部件，其价值占比超过整车总成本的50%。
与之配套的传统分散式连接器，作为连接发动机、变速箱等数十个独立部件的“血管”，单辆燃油车的连接器用量可达500-1000个，需求极其庞大。
电动车大不相同，价值集中在电池、电驱、热管理、智驾芯片等，所采用的域控制器、高压平台、和集成线束等方案，大幅替代传统分散式连接器。
业内权威机构表示，“电池、电机、电控”三电系统的成本占据整辆纯电动车总成本的70%以上，完全替代了燃油车“三大件”的地位。
此消彼长之间，燃油车零部件的市场需求不断下滑。
这导致魏布林根工厂多年无法获得有规模效应的新产品订单，产能利用率持续走低。
研发、产能、人员均出现过剩，博世只能被迫削减产能、关停工厂。
事实上，除博世外，其他德国汽车零部件巨头也正遭遇类似困境，纷纷走上关厂、裁员的道路。
采埃孚、大陆集团、舍弗勒等企业也先后启动大规模裁员和产能调整，在德国收缩传统业务。
根据欧洲汽车零部件供应商协会，2024-2025年欧洲零部件行业已裁员超10.4万人，其中德国企业占比极高。
例如，采埃孚计划2028年底前在德国裁员1.1万至1.4万人，关停多个本土工厂。
数据显示，2025年，采埃孚营收为388亿欧元，同比下滑6.2%；净亏损21.47亿欧元，较2024年扩大了一倍。
再看舍弗勒，其2025年营收235.43亿欧元（约合1876亿人民币），同比下跌3.4%。
其核心业务动力系统与底盘事业群2025年营收89亿欧元，同比-5.2%，需求大幅萎缩；计划未来两年在欧洲裁员4700人，关闭低效生产基地。
大陆集团也在2025年陷入亏损，其全年营收196.76亿欧元（约合人民币1571亿元），同比下降2%；计划关闭德国纽伦堡工厂等工厂，并分阶段裁员共计10150人。
德国汽车零部件巨头的日子，不好过了。
博世们关厂裁员，并非完全放弃市场，而是将产能向低成本国家特别是中国转移。
博世已经明确计划，到2027年底在人工智能领域累计投资超25亿欧元，全力抢占中国新能源汽车市场的核心赛道。
大陆也已在中国设立研发中心，聚焦新能源汽车零部件研发。
采埃孚还在中国西安扩建产能，打造亚太地区唯一的先进气体发生器生产基地。
押注中国，当然是看中了中国巨大的市场和规模。
2025年，中国汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，连续17年稳居全球第一。
2025年博世在华销售额达1498亿元，同比增长4.9%，远超全球平均增速；近期还拿下某豪华品牌高端座舱项目，中国区预计能实现近百亿元销售额。
不止博世，采埃孚也把中国市场作为核心增长极，线控转向、四合一增程电驱等产品在华量产并斩获超10亿欧元主机厂订单，亚太区运营效率与客户响应速度显著提升。
舍弗勒电驱动业务亚太区域营收大涨22.5%，中国新能源市场成为其业务增长的核心动力。
中国市场，已成为德国汽车零部件巨头的压舱石。
未来，还要靠中国市场稳住业绩。
更重要的是，中国新能源汽车正在引领全球，汽车巨头们必须接入中国供应链。
与传统燃气车不同，中国打造了独一无二的完整供应链，从上游锂矿开采、中游材料加工到下游整车组装。
靠着本土供应链优势，原来坐不上牌桌的中国汽车零部件供应商，正加速崛起。
最典型的便是动力电池行业，2025年中国动力电池全球市占率达65%。
其中，宁德时代2025年全球动力电池使用量市占率提升至39.2%，连续8年稳居全球第一。
在电驱系统行业，比亚迪旗下的弗迪动力出货量全球第一，汇川动力出货量在第三方供应商中排名第一。
在高阶智驾芯片行业，中国的华为，地平线成功跻身全球前5。
在全球车载激光雷达行业，中国的禾赛，速腾，华为，图达腾包揽前4强，合计拿下93%市场占有率。
在中国，本土供应链本地化率超90%，通过优化供应链、采用国产元器件、提高生产效率和集成度等方式，物流、人力、研发成本显著低于欧洲企业。
要想抓住电动车转型的风口，德国汽车零部件巨头们必须接入中国供应链。
即便是大众这样的传统整车巨头，也不得不放下身段。
今年3月，大众汽车品牌首款全时互联全尺寸纯电SUV——与众08在大众安徽正式投产。
与众08是大众汽车专为中国市场需求量身打造的车型，与本土合作伙伴小鹏汽车联合开发，智能驾驶标配小鹏汽车VLA全场景智能驾驶辅助系统，动力电池搭载宁德时代电池，本土化率超85%！
专为中国市场定制、核心供应链全面绑定中国企业，这在燃油车时代根本无法想象。
这一转向的背后，是全球汽车产业权力格局的深刻重构。
在燃油车时代，奔驰、宝马、大众等欧美车企牢牢掌握着整车技术标准的制定权。
博世、大陆集团等Tier1供应商深度绑定这些车企，垄断了发动机、变速箱等核心部件的技术与供应链主导权，因此稳稳占据行业顶端。
电动化浪潮席卷而来，旧有秩序彻底被打破。
深耕中国市场、融入中国供应链，早已不是选择，而是传统车企守住竞争力的必由之路。
汽车产业，真的变了。
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